Cine are curiozitatea să citească „Opinia cu rezerve” atașată „Raportului privind auditul situațiilor financiare ale TAROM” pentru anul 2019 (înainte de criză) și are răbdare să ajungă la punctul 7 din această opinie se va îngrozi:
sursa:https://www.tarom.ro/sites/default/files/situatii_financiare_31.12.2019site.pdf
Practic, auditorul independent atrage atenția asupra faptului că viața Tarom-ului se cam apropie de sfârșit. Cu aproape 3,2 miliarde de lei pierderi cumulate la sfârșitul anului 2019, Tarom are capitaluri proprii în valoare de numai 462 milioane de lei (mai puțin de jumătate din capitalul social), ceea ce impune, dacă legea s-ar aplica și coloșilor de stat, fie acoperirea pierderilor acumulate, fie dizolvarea societății.
Iată ce prevede art. 15324. – din Legea 31 a societăților comerciale:
„(1) Dacă consiliul de administrație, respectiv directoratul, constată că, în urma unor pierderi, stabilite prin situațiile financiare anuale aprobate conform legii, activul net al societății, determinat ca diferență între totalul activelor și totalul datoriilor acesteia, s-a diminuat la mai puțin de jumătate din valoarea capitalului social subscris, va convoca de îndată adunarea generală extraordinară pentru a decide dacă societatea trebuie să fie dizolvată.
(3) Consiliul de administrație, respectiv directoratul, va prezenta adunării generale extraordinare întrunite potrivit alin. (1) un raport cu privire la situația patrimonială a societății, însoțit de observații ale cenzorilor sau, după caz, ale auditorilor interni. Acest raport trebuie depus la sediul societății cu cel puțin o săptămână înainte de data adunării generale, pentru a putea fi consultat de orice acționar interesat. În cadrul adunării generale extraordinare, consiliul de administrație, respectiv directoratul, îi va informa pe acționari cu privire la orice fapte relevante survenite după redactarea raportului scris.
(4) Dacă adunarea generală extraordinară nu hotărăște dizolvarea societății, atunci societatea este obligată ca, cel târziu până la încheierea exercițiului financiar ulterior celui în care au fost constatate pierderile și sub rezerva dispozițiilor art. 10, să procedeze la reducerea capitalului social cu un cuantum cel puțin egal cu cel al pierderilor care nu au putut fi acoperite din rezerve, dacă în acest interval activul net al societății nu a fost reconstituit până la nivelul unei valori cel puțin egale cu jumătate din capitalul social.
(5) În cazul neîntrunirii adunării generale extraordinare în conformitate cu alin. (1) sau dacă adunarea generală extraordinară nu a putut delibera valabil nici în a doua convocare, orice persoană interesată se poate adresa instanței pentru a cere dizolvarea societății. Dizolvarea poate fi cerută și în cazul în care obligația impusă societății potrivit alin. (4) nu este respectată. În oricare dintre aceste cazuri, instanța poate acorda societății un termen ce nu poate depăși 6 luni pentru regularizarea situației. Societatea nu va fi dizolvată dacă reconstituirea activului net până la nivelul unei valori cel puțin egale cu jumătate din capitalul social are loc până în momentul rămânerii irevocabile a hotărârii judecătorești de dizolvare.”
Ei bine, situația nu este nouă, tarom cumulând pierderi an de an, într-o simbolistică evidentă privind imposibilitatea statului român de a administra eficient companii aflate pe piață cu competiție deschisă.
În ceea ce privește acționariatul, TAROM este o societate comercială pe acțiuni, pachetul de acțiuni fiind deținut de: Statul Român, reprezentat prin Ministerul Transporturilor – 97,22%,
Societatea de Investiții Financiare “Muntenia” S.A. – 0,08%, Regia Autonomă “Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian” – ROMATSA R.A. – 1,24%, Compania Națională “Aeroporturi București”, S.A – 1,46%.
În anul 2019, TAROM a înregistrat un număr de 2.9 milioane pasageri, la același nivel cu anul precedent. TAROM este principalul operator aerian de curse regulate pe rute interne și a ajuns abia al treilea operator aerian de pe piața de transport aerian din România, cu o cotă de aproximativ 13% din această piață.
Spre comparație, cea mai mare companie românească este, astăzi, una privată: în cursul anului 2019, BLUE AIR a transportat peste 4,2 mil pasageri operand o flota de 25 aeronave si detinand o cota de piață de 17,8%. Societatea comercială Blue Air Aviation SA este o societate cu capital integral privat românesc, 99,9% din pachetul de acțiuni fiind deținut de societatea Airline Invest SA, persoană juridică cu capital românesc. Capitalul social al Airline Invest este de 1.681.344.400 lei, constituit din valoarea acțiunilor BLUE AIR.
Blue Air desfășoară cu preponderență transporturi internaționale de pasageri prin curse regulate ce deservesc interesele diasporei românești, precum și zboruri interne în Italia și România.
Degradarea continuă a capacității operatorului național Tarom se observă inclusiv în poziționarea sa pe tabloul companiilor europene de aviație, ocupând abia locul 35, după numărul de pasageri transportați, în vreme ce Blue Air ocupă locul 28 european după același criteriu.
Iată cum arată topul primilor 20 de transportatori europeni:
Ei bine, firma maghiară WizzAir se află pe locul 8 european (cu 40 de milioane de pasageri transportați), iar polonezii de la LOT sunt pe 19, cu 12 milioane de pasageri transportați.
Asta, în condițiile în care România se află printre statele europene cu cea mai mare creștere a numărului de pasageri transportați înainte de pandemie:
Ca număr de pasageri transportați, țara noastră ocupă locul 14 european, cu peste 21 de milioane de pasageri transportați în 2019:
Polonia are 47 de milioane de pasageri (cu o populație dublă), iar Ungaria 16,7 milioane (la o populație de două ori mai mică).
Bucureștiul are cel de-al 27-lea aeroport din Uniunea Europeană (cu aproape 15 milioane de pasageri în 2019), în vreme ce Varșovia este pe 22 și Budapesta pe 25, cu 19, respectiv 16 milioane de pasageri.
În ceea ce privește transportul de marfă (cargo), România se află abia pe locul 18 european, cu 44 000 de tone (2019), în vreme ce Polonia a transportat 143 000 tone, iar Ungaria 95 000 tone.
Toate aceste cifre indică faptul că, deși în creștere puternică, țara noastră rămâne o cenușăreasă a transporturilor aeriene, iar Tarom dezamăgește de foarte mulți ani.
Ar fi, poate, util, să ne aducem aminte de ceea ce s-a întâmplat cu compania maghiară MALEV, fondată în anul 1910. În februarie 2007, compania AirBridge cumpără de la statul maghiar 99,9% din acțiunile Malev. În anul 2009, banca rusească de stat Vneshekonombank cumpără 49% din acțiunile Air Bridge și managementul companiei revine firmei Aeroflot. Pe fondul crizei finanaciare din 2008 și a urmărilor sale, în 2010, guvernul Orban Viktor renaționalizează compania Malev, pentru a îi putea oferi ajutor de stat, dar acest lucru declanșează, în decembrie același an, o investigație a Comiei Europene care se încheie, în ianuarie 2012, cu concluzia că ajutorul de stat a fost acordat ilegal și cu decizia ca Malev să returneze acest ajutor de stat (130 de milioane de euro, cam cât cifra de afaceri pe anul 2011). Ca urmare, pe 3 februarie 2012, compania Malev a încetat operarea definitiv, lăsând în urmă o datorie totală de doar 270 de milioane de dolari SUA, mult mai puțin decât are astăzi Tarom….
