Decizia Grupului Renault de a lansa două modele noi în 2026 fără a include uzina de la Mioveni în planurile de producție reprezintă un moment de cotitură pentru industria auto din România. Confirmarea că modelul compact (segmentul C), cunoscut sub numele de Dacia C-Neo, va fi asamblat la Bursa, în Turcia, iar noul model electric de oraș (segmentul A) va merge în Slovenia, la Novo Mesto, nu este doar o întâmplare, ci rezultatul unei strategii economice reci și al unor vulnerabilități locale ignorate prea mult timp.
Geopolitica profitului: De ce Turcia și nu România?
Principala pierdere pentru România este modelul C-Neo, o mașină termică și hibridă de clasă compactă care ar fi asigurat volume masive. Mutarea producției la uzina Oyak-Renault din Bursa se bazează pe trei piloni fundamentali:
Costurile forței de muncă și flexibilitatea: Deși salariile din industria auto românească nu sunt cele mai mari din Europa, devalorizarea lirei turcești a transformat Turcia într-o destinație extrem de competitivă pentru exporturile către zona euro.
Piața internă uriașă: Turcia nu este doar un centru de producție, ci și o piață de consum masivă pentru Dacia. În 2025, rezultatele financiare ale grupului au arătat o creștere a cotei de piață în Turcia, ceea ce face logică asamblarea locală a modelelor cheie.
Investițiile masive în hibridizare: Uzina din Bursa a beneficiat de investiții timpurii în linii de asamblare pentru motoare hibride, tehnologie pe care noul segment C al Dacia se va baza puternic.
Dilema de la Mioveni: Capcana „SUV-izării”
Uzina de la Mioveni nu a fost închisă, ci specializată. Strategia Renault a fost să transforme România în „centrul de excelență pentru SUV-uri”, aici fiind produse vehiculele cu marjă mare de profit: Duster și viitorul Bigster.
Problema acestei strategii este „monocultura”. Prin relocarea modelelor Sandero și Jogger în Maroc (la Tangier și Casablanca), Mioveniul a rămas dependent de succesul a doar două modele. Atunci când volumul total de producție scade — așa cum s-a întâmplat în ianuarie 2026, cu un regres de -14% față de anul anterior — întreaga platformă devine vulnerabilă. O uzină auto este profitabilă doar dacă funcționează aproape de capacitatea maximă (aproximativ 300.000 de unități/an la Mioveni), prag pe care fabrica nu l-a mai atins recent.
Infrastructura și impredictibilitatea: Inamicii investițiilor pe 10 ani
În industria auto, deciziile de investiție se iau pe cicluri de 7-10 ani. Doi factori „made in Romania” au cântărit greu în defavoarea Mioveniului:
Logistica deficitară: Absența unei autostrăzi care să lege facil Mioveniul de granița de vest (Autostrada Sibiu-Pitești, încă în lucru pe secțiuni critice) adaugă costuri logistice per vehicul care, înmulțite cu sute de mii de unități, fac diferența între profit și pierdere.
Impredictibilitatea fiscală: Conducerea Dacia și sindicatele au avertizat repetat că modificările fiscale bruște (taxele pe cifra de afaceri, schimbările în impozitarea muncii) afectează „scorul de atractivitate” în competiția internă a Grupului Renault. Slovenia, unde va fi produs noul model electric, oferă un cadru mult mai stabil și predictibil pentru tehnologiile verzi.
Efectul de domino asupra economiei naționale
Impactul acestei relocări nu se oprește la porțile uzinei. Industria auto reprezintă aproximativ 13% din PIB-ul României, iar Dacia este clientul-ancoră pentru sute de furnizori locali.
Fiecare model pierdut înseamnă comenzi mai puține pentru producătorii de cablaje din Arad, pentru cei de subansamble plastice din Argeș sau pentru firmele de logistică din toată țara. Atunci când volumele scad sub un anumit prag, acești furnizori sunt forțați să își reducă activitatea sau să urmeze constructorul auto în țările unde se mută producția, generând un exod industrial pe orizontală.
În loc de concluzie
Relocarea noilor modele Dacia în Turcia și Slovenia este un semnal de alarmă pe care statul român nu-l mai poate ignora. România a încetat să mai fie destinația „low-cost” preferată, dar nu a reușit încă să devină destinația „high-efficiency” din cauza infrastructurii și a haosului legislativ. În acest timp, Bursa și Novo Mesto culeg roadele unor strategii pe termen lung, lăsând Mioveniul să spere că succesul noului Bigster va fi suficient pentru a ține liniile de producție în mișcare.
