Guvernul a deblocat astăzi transferul a patru terenuri esențiale pentru construcția Magistralei 6 de metrou, a anunțat ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban. Hotărârea, inițiată de ministerul de resort, permite avansarea lucrărilor la conexiunea feroviară subterană cu Aeroportul Otopeni.
„Undă verde pentru Magistrala 6 – metroul spre Otopeni merge mai departe! Guvernul a aprobat hotărârea inițiată de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii care permite transferul a patru terenuri necesare construirii Magistralei 6 de metrou (1 Mai – Otopeni)”, se arată în mesajul publicat joi de ministrul Transporturilor.
Șerban a anunțat că terenurile vizate vor intra în domeniul public al statului și vor fi utilizate pentru „realizarea unei lucrări de utilitate publică de interes național”.
„Magistrala 6 va lega centrul Bucureștiului de zona de nord și de Aeroportul Internațional Henri Coandă, oferind o alternativă rapidă, modernă și sigură la traficul rutier”, se mai arată în mesajul publicat pe Facebook.
Magistrala 6 – Metroul spre Aeroport un monument al amânărilor record
După decenii de desene pe planșe și promisiuni electorale, Magistrala 6 (M6) rămâne un studiu de caz despre cum nu trebuie gestionat un proiect strategic. Deși ministrul Ciprian Șerban anunță astăzi, 5 februarie 2026, aprobarea transferului a patru terenuri — o procedură care ar fi trebuit finalizată acum ani de zile — realitatea din teren arată un decalaj uriaș față de necesitățile unei capitale europene.
Un proiect secționat în două
Magistrala M6 este proiectată să aibă o lungime de 14,2 km și 12 stații, fiind împărțită în două secțiuni.
- Secțiunea Sud (1 Mai – Tokyo): Finanțată prin fonduri europene (POIM/POT).
- Secțiunea Nord (Tokyo – Aeroport Otopeni): Finanțată printr-un împrumut japonez (JICA), contractat încă din 2010.
Cronologia eșecului: 16 ani de „stăm și analizăm”
Critica cea mai dură la adresa autorităților vizează incapacitatea de a absorbi fondurile și de a demara lucrările la timp.
- 2010: România semnează împrumutul cu Agenția Japoneză de Cooperare Internațională (JICA). Timp de peste un deceniu, statul român a plătit comisioane de neutilizare a acestor bani.
- 2017 – 2019: Proiectul a fost blocat de incertitudini politice și de critici de la Comisia Europeană, care punea la îndoială rentabilitatea economică a tronsonului spre aeroport în raport cu costurile imense.
- 2020 (Euro 2020): Autoritățile promiteau inițial că metroul va fi gata pentru campionatul european de fotbal. Realitatea? S-a construit, în grabă, o legătură feroviară supraterană de la Gara de Nord, recunoscând implicit eșecul proiectului de metrou.
- 2023 – 2024: Abia în această perioadă s-au semnat contractele de execuție pentru structura de rezistență.
Autoritățile au demonstrat o lipsă cruntă de viziune și coordonare. Faptul că în februarie 2026 încă se mai aprobă transferuri de terenuri necesare construcției arată cât de haotic a fost procesul de expropriere și pregătire a șantierului. Din cauza întârzierilor, prețul materialelor de construcție și al forței de muncă a crescut exponențial față de devizele inițiale din 2010 sau 2018. Șantierele deschise pe DN1 și în zona Expoziției au devenit „găuri negre” pentru traficul bucureștean, fără un orizont clar de finalizare care să fie respectat.
2026: Unde suntem cu adevărat?
Deși utilajele de forat (TBM-urile „Varvara” și „Filofteia”) au început lucrul pe Secțiunea Sud, Secțiunea Nord către Aeroport rămâne marea restanță. Termenul vehiculat acum, 2027-2028, este privit cu scepticism de experți, având în vedere că dotările (finisaje, sisteme de automatizare, material rulant) nici măcar nu sunt integral contractate sau livrate.
Magistrala 6 este încă o dovadă a incapacității administrative de a finaliza un proiect major în mai puțin de două decenii. În timp ce alte capitale europene construiesc magistrale întregi în 5 ani, Bucureștiul încă se luptă cu „aprobarea de terenuri” la 16 ani de la semnarea finanțării.
