Bucureștiul vrea să scoată treptat mașinile poluante din centru. Întrebarea este ce pune în loc

Primăria Capitalei propune un calendar de restricții care merge până în 2032. Mașinile non-Euro ar urma să fie primele vizate, în 2027. Apoi, rând pe rând, ar urma să intre în atenție automobilele Euro 1, Euro 2, Euro 3 și Euro 4. În cele din urmă, în 2032, ar veni rândul mașinilor Euro 5.

Pentru proprietarul unui autoturism Euro 5, mesajul este simplu: mașina pe care o folosește astăzi ar putea să nu mai aibă acces în centrul Capitalei peste câțiva ani.

Dar ce va avea în schimb?

Mașina nu este un lux pentru toată lumea

Există bucureșteni pentru care automobilul înseamnă confort. Dar există și oameni pentru care înseamnă muncă.

Un părinte care trebuie să ducă zilnic copiii, un angajat care lucrează departe de o stație de metrou, un meseriaș care transportă scule sau un mic antreprenor care își duce marfa nu poate înlocui întotdeauna mașina cu autobuzul sau metroul.

Și aici apare una dintre cele mai importante probleme ale planului: cât de repede va fi construită alternativa?

O interdicție poate fi anunțată printr-o hotărâre. O rețea eficientă de transport public se construiește în ani.

Interdicția este partea simplă

Să spui „nu mai circuli cu mașina aici” este relativ simplu. Mult mai complicat este să creezi condițiile în care omul să poată renunța de bunăvoie la mașină.

Unde sunt parcările Park & Ride? Cât de rapid ajunge un om de la marginea orașului în centru? Cât de bine sunt conectate aceste parcări cu metroul și transportul public? Ce sprijin primește cel care nu își permite un autoturism mai nou?

Fără răspunsuri la aceste întrebări, există riscul ca o politică prezentată drept una de mediu să fie percepută de o parte dintre locuitori doar ca o politică de restricționare a mobilității.

Euro 5 nu spune întreaga poveste

Mai există și problema criteriului ales.

Norma Euro este un indicator important, dar nu este o măsurătoare directă a poluării produse de fiecare automobil. Între un vehicul non-Euro și unul Euro 5 există diferențe tehnologice semnificative. La fel, două mașini care respectă aceeași normă pot avea caracteristici și niveluri de emisii diferite.

Dacă problema este poluarea, atunci politica publică ar trebui să pornească de la această întrebare: cât poluează efectiv traficul și ce reducere poate produce fiecare măsură?

Altfel, există riscul ca norma de poluare să devină un criteriu administrativ comod, fără ca efectul asupra calității aerului să fie suficient de clar explicat.

Bucureștiul poate privi spre alte capitale

Sofia a ales o combinație între restricții și măsuri care permit șoferilor să lase mașina la marginea orașului și să continue călătoria cu transportul public.

Varșovia aplică un calendar gradual și folosește criterii diferențiate pentru anumite tipuri de motorizări.

Budapesta oferă un alt exemplu: în anumite situații, vehiculele sunt tratate diferit în funcție de nivelul de poluare, inclusiv prin mecanisme de taxare.

Niciunul dintre aceste modele nu este perfect și nici nu trebuie copiat automat. Dar toate arată că reducerea traficului poluant nu trebuie să înceapă și să se termine cu o interdicție.

Aer curat, dar și alternative reale

Bucureștiul trebuie să reducă poluarea. Este greu de contestat acest obiectiv.

Dar nu este suficient să îi spui unui om că, peste câțiva ani, mașina lui nu va mai putea intra în centrul orașului. Trebuie să îi spui și ce poate face în loc.

Mai multe Park & Ride. Transport public mai rapid. Programe de înnoire a parcului auto. Sprijin pentru cei care renunță la mașinile vechi. Excepții pentru situațiile sociale și profesionale care chiar le impun oamenilor să folosească automobilul.

Și, mai ales, un calendar în care alternativa să apară înaintea interdicției, nu după.

Pentru că o politică de mediu serioasă nu ar trebui să fie doar despre ceea ce cetățeanul nu mai are voie să facă.

Ar trebui să fie și despre ceea ce administrația îi oferă în schimb.

Iar dacă Bucureștiul vrea ca, în 2032, mașinile Euro 5 să rămână în afara centrului, întrebarea esențială nu este doar când va intra interdicția în vigoare.

Este dacă, până atunci, orașul va fi construit suficiente alternative încât oamenii să nu simtă că li se ia mașina înainte de a li se oferi o soluție.